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Aermacchi MB 326

Die italienische Aermacchi MB 326 ist ein militärischer Jet-Trainer, von dem ab 1962 rund 650 Exemplare für verschiedene Einsatzzwecke gebaut wurden. Das mit einem Rolls-Royce Viper ausgestattete Flugzeug wurde nicht nur in Italien, sondern in Lizenz auch in Australien, Südafrika und Brasilien in größeren Stückzahlen gebaut.

Das Flugzeug mit der Registrierung I-RVEG, Werknummer 6172/19, wurde 1962 in Italien mit der militärischen Registrierung MM54168 in Dienst gestellt, 1975 zur Variante MB 326 E umgebaut und 1989 außer Dienst gestellt. Anschließend wurde die Maschine in einer Luftfahrtausstellung in Italien im Freigelände ausgestellt. 2006 wechselte das Flugzeug den Eigentümer und fliegt heute nach 6 Jahren Instandsetzung wieder.

Aermacchi MB 326
Aermacchi MB 326 E I-RVEG am 23.05.2014 auf der ILA Berlin

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Nord 2501 Noratlas

Nord 2501 Noratlas

Von der Nord 2501 Noratlas, auch „Nora“ genannt, wurden von 1950 bis 1961 insgesamt 426 Stück gebaut. 264 Flugzeuge wurden in Frankreich bei  Nord Aviation hergestellt und 162 Noras in Hamburg-Finkenwerder von der 1954 gegründeten Flugzeubau Nord GmbH (später HFB Hamburger Flugzeugbau GmbH). Die Transportflugzeuge wurden hauptsächlich bei der französichen Armée de l’Air und der deutschen Luftwaffe eingesetzt.

Die einzige verbliebene flugfähige Maschine ist die 1956 gebaute Werknummer 105 mit der heutigen Registrierung F-AZVM. Dieses Flugzeug war bis 1986 in Frankreich im Dienst und wurde 1993 wiederentdeckt. Nach 2 Jahren Restaurierung fliegt es seit 1995 wieder und wird heute von einem Verein mit Sitz am Flughafen Marseille-Provence betrieben.

Noratlas
Nord 2501 Noratlas F-AZVM am 23.05.2014 auf der ILA Berlin

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Erste Blüten

Der März hat gerade begonnen und eine der ersten blühenden Pflanzen in unserem Garten ist die Japanische Zierquitte (Chaenomeles japonica) mit ihren kräftigen roten Blüten.

Japanische Zierquitte (Chaenomeles japonica)
Japanische Zierquitte (Chaenomeles japonica) Anfang März 2014
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Die Blüten sind noch voller Blütenstaub.

Fotos: alle Rechte bei Harald Halfpapp, Meerbusch

 

 

 

Rheinbaben-Brücke Wesel (1917-1945)

Nachdem bereits 1872-1875 in Wesel eine Eisenbahnbrücke über den Rhein errichtet wurde, konnte nach 3-jähriger Bauzeit am 27. Juli 1917 die Rheinbaben-Brücke dem Verkehr übergeben werden. Die Straßenbrücke, mit deutlicher Ähnlichkeit zur 10 Jahre früher fertiggestellten Rheinbrücke Duisburg-Homberg, wurde als Gerberfachwerkbalken konstruiert. Die Feldweiten betrugen 55,0 m – 55,0 m – 97,5 m – 150,0 m – 97,5 m – 55,0 m. Somit ergibt sich eine Gesamtlänge von 510 m. Die Nutzbreite betrug 11 m (Fahrbahn 7,50 m + 2 Fußwege mit je 1,75 m).

Rheinbaben-Brücke Wesel
Rheinbaben-Brücke Wesel (Foto: Sammlung des Autors)

Kurz vor Ende des 2. Weltkrieges wurde die Rheinbaben-Brücke von der deutschen Wehrmacht am 03. März 1945 gesprengt. Auf den Gründungen der Strompfeiler wurde 1952 -1953 eine neue Brücke errichtet.

Namensgeber der Brücke war Georg Freiherr von Rheinbaben, ab 1896 Regierungspräsident in Düsseldorf, 1899 bis 1901 preußischer Innenminister und von 1901 bis 1910 preußischer Finanzminister.1910 bis zu seinem Ruhestand 1918 war er Oberpräsident der Rheinprovinz. Am 04. Juni 1914 wurde er zum Ehrenbürger von Wesel ernannt.

Stand: 09.05.2013

 

Waldschlößchenbrücke Dresden (im Bauzustand 2011)

Die Waldschlößchenbrücke ist eine Stahlbrücke mit einer Fahrbahnplatte aus Beton unterhalb des Waldschlösschens im Elbtal in Dresden.

Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)

Mit insgesamt 10 Feldern hat die Waldschlößchenbrücke eine Gesamtlänge von 635 m. Das Flußfeld besteht aus einer Bogenbrücke mit einer Stützweite von 148 m. In den Vorlandbereichen betragen die Stützweiten zwischen 80,2 m und 30,4 m. Im Bereich des Bogens hat die Waldschlößchenbrücke mit 4 Fahrspuren sowie Fuß- und Radwegen eine Breite von rund 28 m.

Nach Baubeginn Ende 2007 soll die Brücke im Sommer 2013 dem Verkehr übergeben werden.

Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)
Waldschlößchenbrücke Dresden (14.08.2011)

Stand: 04.04.2013

 

 

Brücke zur Liebesinsel, Mirow

Zum Gebäudeensemble der Schlossinsel in Mirow gehört die sogenannte Brücke zur Liebesinsel. Die genietete, aus einem Bogen bestehende Stahlbrücke wurde 1918 erbaut und 1997 instandgesetzt. Die Schlossinsel war eine der Nebenresidenzen der Herzöge von Mecklenburg-Strelitz und steht heute unter Denkmalschutz.

Mirow liegt am westlichen Rand der Mecklenburgischen Kleinseenplatte, südwestlich der Müritz und kurz vor der Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommerns zu Brandenburg.

Brücke zur Liebesinsel
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)
Mirow, Brücke zur Liebesinsel (10.09.2006)

Stand: 02.04.2013

 

Neulandbrücke Leverkusen

Leverkusen, Rheinallee (Neuland-Park)

Die Neulandbrücke in Leverkusen wurde ebenso wie der  St. Antonius Steg zur Landesgartenschau Nordrhein-Westfalen 2005 gebaut. Der Park wurde an dieser Stelle auf einer abgedichteten Mülldeponie angelegt, wodurch zur Gründung der Neulandbrücke 32 Rammpfähle mit einer Länge von jeweils 24 m für die 4 Fundamente der Brücke notwendig waren.

Die 145 m lange dreifeldrige Brücke (39 m, 45 m und 39 m) mit beidseitigen Kragarmen von jeweils 11 m hat eine Gehwegbreite von 3,50 m. Die Hauptträger sind aus Rohrprofilen gebildetes Fachwerke, an die die orthotrope Platte in verschiedenen Höhen anbindet.

Neulandbrücke Leverkusen
Neulandbrücke Leverkusen (07.10.2007)
Neulandbrücke Leverkusen
Neulandbrücke Leverkusen (07.10.2007)
Neulandbrücke Leverkusen
Neulandbrücke Leverkusen (07.10.2007)
Neulandbrücke Leverkusen
Neulandbrücke Leverkusen (07.10.2007)
Neulandbrücke Leverkusen
Neulandbrücke Leverkusen (07.10.2007)

Stand 23.03.2013

Hubbrücke Plau am See

Plau am See liegt in Mecklenburg-Vorpommern, südlich von Rostock nahe der A19, ungefähr in Höhe der Müritz. Die stählerne Hubbrücke über die Elde, einem Nebenfluß der Elbe, wurde 1916 erbaut. Mit einer Hubhöhe von max. 1,86m ist sie die Brücke mit der höchsten Hubhöhe in Mecklenburg, wobei die Durchfahrtshöhe vom Wasserstand der Elde abhängig ist.

Nachdem die Brücke 1945 vor der Sprengung gerettet wurde, erfolgte 1992 eine Rekonstruktion und Erneuerung. Im Jahr 2000 erfolgte nochmals eine Grundinstandsetzung einschließlich neuer Antriebstechnik. Seitdem kann die Hubbrücke auch fernbedient angehoben werden.

Hubbrücke Plau am See
Hubbrücke Plau am See (07.09.2006)
Hubbrücke Plau am See
Hubbrücke Plau am See (07.09.2006)
Hubbrücke Plau am See
Hubbrücke Plau am See (07.09.2006)
Hubbrücke Plau am See
Hubbrücke Plau am See (07.09.2006)
Hubbrücke Plau am See
Hubbrücke Plau am See (07.09.2006)

Stand 17.03.2013

Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp

Von 1963 bis 1974 wurde die 43,7 km lange Autobahnstrecke vom Autobahnkreuz Duisburg-Kaiserberg (A3) bis zur niederländischen Grenze bei Venlo gebaut. Im Rahmen des 3. Bauabschnittes der damals noch als A2 bezeichneten Autobahnstrecke, heute ein Teilstück der  A40, entstand die Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp bei Rheinkilometer 778,3. 1966 wurde vom damaligen Rheinbrücken-Neubauamt Köln der Bauwettbewerb öffentlich ausgeschrieben. Die Arbeiten an der Schrägseilbrücke mit in der Brückenachse im Mittelstreifen stehenden 2 Pylonen und Seilfächern begannen im Winter 1966/67. Die Verkehrsfreigabe des Bauabschnittes erfolgte am 16.10.1970.

Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp (05.03.2013)

Die Länge der 33,7 Mio. DM teuren Brücke beträgt 777,40 m (zwischen den Auflageachsen der Widerlager), bei einer Breite von 36,30 m. Die Stromöffnung hat eine Spannweite von 350,00 m. Die Tragwerkselemente der Brücke sind neben dem durchlaufendem Haupträger, bestehend aus einem zweizelligen Hohlkasten mit 12,70 m Breite und 3,75 m Höhe, die beiden Pylone mit je 49 m Höhe (von der Fahrbahn bis zur Spitze) und die Seilfächer.

Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp (05.03.2013)
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp (05.03.2013)
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp (05.03.2013)

Von Oktober 2004 bis Dezember 2006 wurde die Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp mit Kosten von ca. 7 Mio. Euro umfassend saniert. Neben der Erneuerung des Korrosionsschutzes der rund 1.000 Quadratmeter umfassende Außenfläche der Brücken-Pylone mussten vor allem die insgesamt 22,7 km Tragseile, bestehend aus 12 Seilgruppen mit je 9 Seilen, einen neuen Korrosionsschutz erhalten. Diese waren, von außen nicht sichtbar, im Inneren von Korrosion befallen. Die einzelnen Seile im Innern der Seilbündel rieben sich aneinander und zerstörten so den Korrosionsschutz. Um dieses Schadensbild zukünftig zu verhindern, wurden bei der Sanierung die Einzelseile der Seilbündel auseinander gezogen und mit eingesetzten Abstandshaltern dauerhaft auf Abstand gespreizt. Danach erhielten die Seile mit einer gesamten Oberfläche von ca. 5000 Quadratmetern einen neuen Anstrich. Weiterhin wurde der Mittelstreifenbereich mit einem neuen Korrosionsschutz versehen sowie Fahrbahnübergänge zwischen Straße und Brücke durch lärmärmere Konstruktionen ersetzt.

Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Sanierung 2004 bis 2006 (13.06.2006)
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
gespreizte Seile (05.03.2013)
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Seilspreizung nach der Sanierung 2004 bis 2006 (05.03.2013)
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
linksrheinischer Pylon (05.03.2013)

Ab Ende Juli 2007 wurden 11 Wochen lang in beiden Fahrtrichtungen jeweils der rechte Fahrstreifen und der Rad/Gehweg saniert, wobei neue Abdichtung gegen Korrosion eingebaut und anschließend die Fahrbahnoberflächen erneuert wurden.

Ab Mai 2008 war die Brücke für 8 Wochen für 8 Wochen nur zweistreifig zu befahrbar, um im Vorjahr wegen schlechten Wetters nicht beendete Abdichtungs- und Korrosionsschutzarbeiten sowie die Erneuerung der Fahrbahnoberfläche im Rad- und Gehwegbereich abzuschließen.

Von Ende Juli 2010 bis Dezember 2010 wurde in beiden Richtungen der rechte Fahrstreifen gesperrt, um in diesen Bereichen durch den Verkehr verursachte Schwingungen zu minimieren, damit Schweißarbeiten unterhalb der Fahrbahnplatten zur Beseitigung von Brückenschäden möglich waren.

Im Februar 2011 wurden erneut Schweißarbeiten unterhalb der Fahrbahnplatten durchgeführt. Im August 2011 wurden Fahrbahnreparaturen durchgeführt und im September 2011 wurden zwischen die Brückenseile zusätzliche Distanzschellen eingebaut, um durch Wind entstehende Schwingungen zu minimieren.

Insgesamt wird die Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp dauerhaft reparaturbedürftig bleiben, weshalb es mittlerweile erste Überlegungen für einen Neubau gibt.

Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp (05.03.2013)
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp
Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp (05.03.2013)

Stand 09.03.2013

Heinrich-Ehrhardt-Brücke Düsseldorf

Düsseldorf, Heinrich-Ehrhardt-Straße

Die 1981 gebaute Heinrich-Ehrhardt-Brücke überführt die Bundesstraßen 1, 7 und 8 über die Richtung Duisburg verlaufende Eisenbahnstrecke. Die Schrägseilbrücke aus Stahl mit 2 Mittelpylonen hat eine Gesamtlänge vom 177 m und eine Breite von 39 m. Die Stützweiten betragen 14,00 m – 30,00 m – 88,80 m – 30,00 m – 14,00 m.

Heinrich-Ehrhardt-Brücke
Heinrich-Ehrhardt-Brücke (01.02.2012)
Heinrich-Ehrhardt-Brücke
Heinrich-Ehrhardt-Brücke (14.08.2012)
Heinrich-Ehrhardt-Brücke
Heinrich-Ehrhardt-Brücke (14.08.2012)
Heinrich-Ehrhardt-Brücke
Heinrich-Ehrhardt-Brücke (14.08.2012)
Blick von der Heinrich-Ehrhardt-Brücke
Blick von der Heinrich-Ehrhardt-Brücke (14.08.2012)

Heinrich Ehrhardt gründete 1889 die Fa. Rheinmetall, deren Werksgelände sich nur wenige 100m von der Brücke entfernt ebenfalls an der Heinrich-Ehrhardt-Straße befand. Heute ist nur noch die Hauptverwaltung der Firma dort ansässig.

St. Antonius Steg Leverkusen

Leverkusen, Rheinallee

Der St. Antonius Steg wurde zur Landesgartenschau 2005 gebaut. Er gehört zum südlichen Ende des Neuland-Parkes und verbindet den Platz an der St. Antonius-Kirche mit der Uferpromenade am Rhein. Der Steg hat eine Gesamtlänge von 175 m, überquert die Rheinalle und endet am Rhein in einer Aussichtsplattform. In den 18m hohen Pylon der Stahl-Schrägseilbrücke ist ein Aufzug eingebaut, der die barrierefreie Nutzung der Fußgängerbrücke ermöglicht. Zur St. Antonius-Kirche hin verläuft der Steg in einer abfallenden Rampe.

St. Antonius Steg, Leverkusen / Germany
Überquerung Rheinallee (07.10.2007)
St. Antonius Steg, Leverkusen / Germany
St. Antonius Steg, Leverkusen (07.10.2007)
St. Antonius Steg, Leverkusen / Germany
Pylon mit Aufzug (07.10.2007)
St. Antonius Steg, Leverkusen / Germany
Blick von der Aussichtsplattform (07.10.2007)
St. Antonius Steg, Leverkusen / Germany
St. Antonius Steg, Leverkusen (07.10.2007)
St. Antonius Steg, Leverkusen / Germany
Aussichtsplattform (07.10.2007)

Abriss Bunker am Röttgen in Krefeld-Uerdingen (April 2008)

Der Hochbunker am Röttgen in Krefeld-Uerdingen wurde im Herbst 1942 fertiggestellt. Das 24 Meter hohe Bauwerk mit einer Grundfläche von 15 x 22 Metern und 1,50 Meter starken Betonwänden war als Luftschutzbunker für 3300 Menschen geplant. Mit der steigenden Zahl von Luftangriffen auf Krefeld wurde der Bunker immer mehr zur Zuflucht für die Bewohner Uerdingens. Manche Familien hatten fest zugewiesene Plätze im Bunker und sogar Schulunterricht wurde in den Bunker verlegt. Anfangs hatte der Bunker zur Tarnung ein aufgesetztes Spitzdach, das jedoch bei einem Luftangriff zerstört wurde.

Bunker Am Röttgen in Krefeld-Uerdingen am 07 April 2008
Bunker Am Röttgen in Krefeld-Uerdingen am 07 April 2008

 

Mit der sich immer mehr Krefeld nähernden Front wurde der Bunker für viele Menschen zum Daueraufenthaltsort. Als am Abend des 2.März 1945 die Beschießung Uerdingens durch die vorrückenden amerikanischen Truppen einsetzte, befanden sich mehr als 5000 Menschen in dem Bunker. Unter schlimmsten sanitären Verhältnissen und in fürchterlicher Enge mussten die Menschen bis zum 5. März im Bunker bleiben. Dann war der Krieg für sie zu Ende – und der Bunker hatte seinen Zweck erfüllt.

63 Jahre später, von Anfang April bis Mai 2008 wurde der Bunker abgerissen. Dazu wurde zunächst mit einer 5 Tonnen schweren Abrißbirne ein Loch in die Bunkeraußenwand geschlagen und anschließend mit Meißel und Greiferzange der Bunker Stück für Stück – ohne Sprengung – abgetragen.

Abriss Bunker Am Röttgen in Krefeld-Uerdingen am 07. April 2008
Abriss Bunker Am Röttgen in Krefeld-Uerdingen am 07. April 2008

 

Als Abbruchgerät wurde ein gewaltiger Caterpillar 5110B Triple Boom Excavator mit 200 Tonnen Gewicht eingesetzt. Zum Schutz vor den entstehenden Staubwolken wurde mit Hilfe eines zweiten Arbeitsgerätes ständig ein Wasserstrahl auf die gerade bearbeitete Stelle gerichtet.

Heute steht an der Ecke Kurfürstenstraße / Von-Brempt-Straße an Stelle des Bunkers und der nebenliegenden Gebäude ein großes, dreigeschossiges Gebäude mit einem Supermarkt, verschiedenen Läden und Praxen.

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In Google Maps ist der Bunker immer noch zu sehen:


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